home Аналитика, Главные новости Турция в замен ж/д Баку-Тбилиси-Карс требует от Баку обеспечения условий для своей ползучей экспансии в Азербайджане

Турция в замен ж/д Баку-Тбилиси-Карс требует от Баку обеспечения условий для своей ползучей экспансии в Азербайджане

После официального открытия железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс по ней прошел лишь один товарный состав.

В конце октября, а точнее 30-ого числа Алиев, Эрдоган и лидеры Грузии, Казахстана торжественно открыли железнодорожную магистраль Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс (БТК). Однако с тех пор лишь один грузовой состав, из Баку в турецкий порт Мерсин, прошел по этому пути. Причем на дорогу ушло 4 дня. По информации СМИ, второй поезд, груженный пшеном, готовится вскоре отправиться по БТК из Казахстана. Железная дорога, строительство которой обошлось в более чем 1 миллиард долларов, до сих пор не задействована и каковы перспективы ее использования.

Bласти Грузии не устают рекламировать на международной арене свой транзитный потенциал, в частности, магистраль Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс, стараясь привлечь как можно больше грузов и пассажиров. Так, премьер-министр Георгий Квирикашвили в ходе форума «Нового шелкового пути» отметил, что железнодорожные перевозки между Европой и Азией занимают в два раза меньше времени, чем по морю, и указал на альтернативный, в обход России, путь через Грузию.

История БТК началась 10 лет назад. О проекте Баку-Ахалкалаки-Карс его участники договорились еще в 2007 году, когда Азербайджаном, Грузией и Турцией было подписано межправительственное соглашение. А в следующем году начались работы — строительство дороги из Ахалкалаки в турецкий Карс (105 км) и реконструкция участка на территории Грузии от Ахалкалаки до Марабды (160 км).

Позднее БТК стал продвигаться как звено «Нового шелкового пути» — транзитной стратегии, озвученной Китаем в 2013 году. Открытие магистрали откладывалось несколько раз — как по техническим (проблемы с турецкими подрядчиками), так и политическим причинам (в 2012 пришедшая к власти «Грузинская мечта» усомнилась в экономической выгоде проекта и строительство приостановилось). Кроме этого псевдобратская Азербайджану Турция требовала от нее согласия на создание общей зоны свободной торговли и введения безвизового режима для граждан Турции посещающих Азербайджан. На первый взгляд, вроде, ничего такого, что могло бы обеспокоить тирано-феодальный режим в Азербайджане, но, учитывая фактор различных политико-экономических весовых категорий и устойчивую экономическую, этнополитическую ползучую экспансию Анкары в отношении Азербайджана можно понять нежелание Баку отдаваться… Были также и финансовые проблемы, и то, что за рамками проекта осталась Россия тоже. B результате США и ЕС под влиянием армянских лоббистов отказались инвестировать в проект и его основными инвесторами остались Турция и Азербайджан.

Протяженность железной дороги Баку-Тбилиси-Карс составляет 826 километров, четверть ее проходит по территории Грузии. Магистраль рассчитана на перевозку как грузов, так и пассажиров. При этом детального анализа экономической целесообразности этого транспортного коридора не существует. Официальные представители стран-участников — Грузии, Азербайджана и Турции — называют лишь общие цифры. И утверждают, что при задействовании магистрали на полную мощность в первые годы БТК сможет перевозить более 6 миллионов тонн грузов и 1 миллион пассажиров, а через 20 лет — 17 миллионов тонн грузов и 3 миллиона пассажиров.

Лишь время покажет, отвоюет ли для себя БТК нишу на рынке транспортных коридоров, или нет.

Полноценному запуску магистрали мешают технические проблемы, в частности, при строительстве магистрали использовались рельсы двух размеров — старого советского и европейского. B Ахалкалаки эти два типа рельсов сходятся, и на смену колес поездов на этой станции тратиться много времени.

Вообще БТК – «многообещающий» проект, способный усилить конкуренцию с Российскими железными дорогами, а о прибыльности проекта можно будет судить лишь через 2-3 года. Чтобы БТК заработала в полную силу, необходимо решить ряд задач. B частности, подписать контракты по перевозке грузов и разработать общую тарифную политику. Помимо этого, необходимо решить инфраструктурные вопросы, например, построения спецвагонов для определенного вида грузов (будь то пшено, хлопок или сжиженный газ), а также центров для их хранения, упаковки и сортировки вдоль магистрали. Кроме того, не решен вопрос электрификации магистрали на турецкой стороне.