home Аналитика, Главные новости РОССИЙСКО-ГРУЗИНСКИЕ РЕАЛИИ

РОССИЙСКО-ГРУЗИНСКИЕ РЕАЛИИ

Несмотря на последовательный курс официального Тбилиси на евроатлантическую интеграцию, возможности для двустороннего торгово-экономического и гуманитарного российско-грузинского диалога не закрыты. В минувшем июле по результатам консультаций группы оппозиционных депутатов грузинского парламента в Москве стало известно о создании неформальной двусторонней рабочей группы. Неформальной – в силу отсутствия между странами дипломатических отношений и по причине неизбежно резкой обструкции со стороны тотально доминирующих в актуальной грузинской элите прозападных сил.

Впрочем, перенести кавказскую страну куда-нибудь в район американского штата под названием Georgia не так-то просто, в то время как выгоды продвижения грузинской продукции на российский рынок, от увеличения туристического потока, денежных поступлений от трудовых мигрантов – очевидны.

Со своей стороны, Россия старается развивать диалог с Тбилиси с учётом региональных реалий, сложившихся после «пятидневной войны» августа 2008 года и признания Россией Южной Осетии и Абхазии в качестве независимых государств. В результате, Россия и Грузия при посредничестве Швейцарии договорились начать реализацию подписанного в 2011 году соглашения по торговым коридорам, соединяющим две страны через Абхазию и Южную Осетию.

Речь идет о Соглашении «Об основных принципах механизма таможенного администрирования и мониторинга торговли товарами» от 9 ноября 2011 года. Оно оговорено условием, что двухсторонние торговые коридоры будут проходить и через Абхазию, Южную Осетию, но Россия и Грузия пригласят международных посредников, которые будут контролировать грузопотоки и маркировать их.

Согласно многим экспертным оценкам, реализация упомянутого документа позволит увеличить объем российско-грузинской торговли минимум на треть, а международного грузотранзита через Грузию, Абхазию и Южную Осетию в направлении России/из России – на 40, а то и на 50 процентов. При этом контролировать указанные грузопотоки будет профильная швейцарская компания SGS, в пользу которой высказались и в Москве, и в Тбилиси. В этой связи стоит напомнить о давнем проекте реанимации одной из важнейших транзитных артерий Закавказья – железной дороги Цхинвал-Гори (33 км), что намечалось сделать под патронажем Евросоюза и Швейцарии еще в начале 2000-х годов. При этом отметим, что дипломатическое представительство Швейцарской Конфедерации проявляет в последние годы значительный интерес к событиям в России в целом и на Кавказе в частности.

По итогам переговоров в Праге заявлено, что в ближайшее время (планируется – до октября 2017 года) будет сформирована трехсторонняя российско-грузино-швейцарская рабочая группа по имплементации упомянутого соглашения.

Представители швейцарской компании – мониторингового оператора грузов будут размещены в начале и в конце трех торговых коридоров: один из них начинается вблизи Сочи и, проходя через Абхазию, заканчивается в грузинском Зугдиди. Второй начинается вблизи североосетинского села Нар и, проходя через Южную Осетию, в том числе через Цхинвал, заканчивается в Гори. Третий коридор расположен в сопредельном российско-грузинском районе Верхний Ларс-Казбеги, не затрагивая территории, относительно статуса которых у Москвы и Тбилиси имеют место принципиальные разногласия.

Тенденция на реанимацию диалога по отдельным направлениям в российско-грузинских отношениях отмечается не первый год, что еще раз доказывает, возрастающий приоритет экономики и двухсторонних экономических выгод в сравнении, который, впрочем, может быть поставлен под сомнение в случае дальнейшей интенсификации военно-политического сотрудничества кавказской страны с западным альянсом. При этом вопрос о том, возобладает ли в Тбилиси осознание выгод от транзитного сотрудничества с вовлечением де-факто потерянных территорий над политико-идеологическими мантрами, остаётся открытым. Грузия заинтересована в росте евроазиатского грузотранзита: об этом свидетельствует и то обстоятельство, что эта страна, несмотря на выход в 2009 года из СНГ, остаётся участницей Совета сотрудничества железных дорог стран СНГ. Кроме того, железнодорожно-портовые коридоры по линии Грузия – Азербайджан и Грузия – Армения еще в первой половине 1990-х годов были включены Советом в реестр основных транзитных магистралей бывшего СССР. Очевидно, что в такой ситуации Грузии тем более выгодны дополнительные транзитные потоки.

Вышеупомянутая магистраль по линии Цхинвал – Гори, по понятным причинам, бездействует с 1992 года. Но напомним, что та же артерия, введённая в действие еще в 1940 году (Гори-Сталинири, планировалась в качестве южного сектора новой транскавказской железной дороги (ТЖД) из района Дзауджикау через Алагир, далее по территории Юго-Осетинской автономной области Грузинской ССР  на Тбилиси и оттуда – по действующим магистралям в Армению и Азербайджан. Причем эта ТЖД была бы по протяженности, соответственно, на 25 и на 35 % короче в сравнении с линиями через Абхазию или же через Дагестан. По разным причинам, экономическим и политическим, этот проект не был реализован, однако, в контексте российско-грузинских «торговых коридоров», теоретически востребованность подобного маршрута сохраняется.

Сегодня мало кто вспоминает о том, что согласно «Платформе для Соглашения между сторонами в связи с некоторыми совместными действиями в рамках Программы ЕС по реабилитации», подписанной 12 июля 2000 года главами правительств Грузии и Южной Осетии в присутствии представителей Еврокомиссии, грузинская сторона в лице ООО «Сакартвелос Ркинигза» («Грузинская железная дорога») обязалась за три месяца выполнить реабилитационные работы на своем (почти 25 км) участке этой железной дороги. Юго-Осетинская сторона свои обязательства по аналогичным работам полностью выполнила к концу 2001 г., а грузинская – лишь на 40%. ЕС в рамках той же «Платформы…» выделил на этот проект около 3 млн. евро. Его реализация обсуждалась на переговорах профильных делегаций Тбилиси и Цхинвала также в 2004 г. и позже: стороны согласились восстановить эту артерию в 2008 году, но вскоре, ввиду усугубления военно-политического конфликта в регионе, проект был заморожен.

Девять лет назад военно-политическая ситуация в регионе претерпела кардинальные трансформации, европейские структуры на территории РЮО не действуют, что необходимо учитывать при возможном обсуждении проектов по нормализации транспортного сообщения в регионе.

Что же касается вышеупомянутого проекта железной дороги Алагир – Цхинвал (примерно 150 км), еще в октябре 2008 года во Владикавказе было подписано Соглашение «О сотрудничестве и взаимодействии на период 2009-2011 гг.» между Республикой Северная Осетия – Алания и филиалом РЖД «Северо-Кавказская железная дорога», предусматривающее, в частности, создание железной дороги Южная Осетия – РФ. В этой связи, тогдашний начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Голоскоков отметил, что «для железной дороги из России в Южную Осетию, выгодной обеим сторонам для взаимной торговли и транзита, нужны проектные разработки. Предпроектные и проектные работы берет на себя инвестор – в данном случае это РЖД, а строительство дороги будет финансироваться из государственных источников». Тогдашний премьер Северной Осетии Николай Хлынцов уточнил, что «предусматривается расширение возможностей станции Алагир которая соединена железной дорогой с Владикавказом, чтобы грузы, предназначенные для Южной Осетии и следующие оттуда, как можно в больших объемах проходили через станцию Алагир».

Но с тех пор этот проект так и остался без практического продвижения, теперь же – из-за отсутствия финансирования. Тем не менее, в самой Южной Осетии о нём не забывают, предлагая поставить железнодорожный транзит через республику в центр политико-экономической «повестки дня».

С другой стороны, о вынужденном, хотя и неофициальном пока согласии Грузии со статус-кво РЮО, что, опять-таки, связано с заинтересованностью Тбилиси в юго-осетинском транзитном коридоре, свидетельствует и ситуация с нефтетранзитом Баку – Тбилиси – Супса, частично проходящим через Южную Осетию.

Российские пограничники на этот раз отметили пашней т.н. границу около села Карапила Каспского района. Примечательно, что часть нефтепровода Баку-Супса осталась по ту сторону пашни, что подтверждают и в Службе государственной безопасности. Пограничники отметили т.н. границу к югу от села Орчосани, около села Карапила и вдоль реки Тортла. По оценке СГБ, это действие является продолжением незаконного процесса т.н. бордеризации, которая ограничивает фундаментальные права человека и целенаправленно вредит окружающей среде. В МИД Грузии это действие называют «провокацией» и говорят, что остановить это они попытаются вместе с международными партнерами».

Действительно, участок трубопровода «Баку – Супса» проходит по территории так называемой «Цинагарской зоны» Ленингорского района РЮО, контроль над которым со стороны Цхинвала был полностью восстановлен после августовской войны 2008 года.

Однако реализация соглашения России и Грузии по торговым коридорам, наряду с его очевидными выгодами для обеих сторон, вполне может послужить делу хотя бы частичной «разморозки» взаимоотношений между РФ, Грузией, Республикой Южная Осетия и Республикой Абхазия.